新型N700Aに至る東海道新幹線の開発、今後の日本の高速鉄道構想／JR東海 森村勉氏

《と 　　き》2013年4月25日　
《講　 師 》東海旅客鉄道(株)　代表取締役副社長　森村　勉氏
《コーディネーター》放送大学 名誉教授 森谷正規氏

　「イノベーションフォーラム２１」の１３年度前期第１回は、森村勉ＪＲ東海副社長から、「高性能新型Ｎ７００Ａに至る東海道新幹線の開発と今後の日本の高速鉄道構想」というお話をいただいた。
　最初はＮ７００Ａで何が進んだのかということであるが、定速走行装置と地震対策が大きなものであった。地震の際のブレーキを１５％アップして、０系の時代には制動距離が４キロ程度であったが、N７００Aはから２、８キロ程度に減らしたということである。
　次に新幹線全体の話に入ったが、いまでは海外諸国で走っている列車と比べて、正確さが断然優れているのが、日本の誇るところである。１分以上の遅れを遅延とするのだが、平均的には、遅れは０、６分とごく僅かである。海外で講演をする際には、毎年の遅延を図で示すが、最初は単位を入れないそうだ。すると、聞いている鉄道関係者は当然、時間だと思う。そこで、分ですというと、仰天するという。
　日本の新幹線が誇るのは、安全と正確さであるということだ。また意外であったのは、新幹線がフランスのＴＧＶなどより、車両の幅が広いということだ。海外は広軌であるから広いとばかり思っていたが、在来線を利用しているために、高速鉄道だからといって、車両の幅を広くするわけにはいかない。一方、日本は新幹線を広軌にして、また専用の路線であるために、車体を大きくすることができた。
　そこで、１列車の乗客数は、新幹線が格段に大きい。しかも、１時間に最大で１５本走らせている。日本の新幹線こそが、高速大量輸送機関である。私は、ＴＧＶが速度記録を次々に高めて威張っていたころ、あれは、輸送機関というよりスポーツカーだと皮肉を言っていた。
　このＮ７００Ａは、東海道区間を最高時速２７０キロで走る。ＪＲ東海は、営業速度をどんどん上げようということはしない。力を注ぐのは、やはり大量輸送である。そこで大きな課題は、「のぞみ」「ひかり」ばかりではなく「こだま」まで、すべての列車を時速２７０キロ走行可能な車両に置き換え、それによってダイヤをすっきりさせて、輸送能力を大きくすることであった。
それを実現するには、１５年もの長い年月を要したという。それまでの間、速度に対応する諸施設を早くから整備しないといけないのであり、先行投資が膨大な額になる。我慢の１５年だと森村さんはおっしゃっていた。高速鉄道を進化させるのが、他にはほとんど見られないたいへんな経営上の難しさを持っていることが良く分かった。